SAAB: Från flygplansdrömmar till bilikon – den svenska eran från 92:an till GM:s övertagande
När andra världskriget tog slut stod Svenska Aeroplan Aktiebolaget (SAAB) inför en ny verklighet. Flygplanstillverkningen hade varit företagets kärna sedan grundandet 1937, men efterfrågan på militärflygplan minskade. Lösningen blev att använda den aerodynamiska kunskapen från flygplanen till något mer civilt: personbilar. Resultatet blev en av Sveriges mest egenartade bilmärken – ett märke som under drygt fem decennier präglades av svensk ingenjörskonst, säkerhetstänk och en distinkt identitet, innan det svenska ägandet definitivt upphörde år 2000.
Den första: SAAB 92
Arbetet på bilprojektet, kallat Projekt 92 (efterföljaren till flygplanen 90 och 91), inleddes redan 1945. Den första prototypen, Ursaab (92.001), stod klar sommaren 1946, och den 10 juni 1947 presenterades bilen officiellt i Linköping. Serietillverkningen startade den 12 december 1949 i Trollhättan, och de första bilarna levererades till kunder i januari 1950.
Den gröna färgen på Saab 92 (den första produktionsmodellen från 1949/1950) beror på ett överskott av grön färg från krigstiden.
Alla tidiga Saab 92:or (fram till cirka 1952/1953, innan 92B) lackerades i en mörk grön nyans som kallas buteljgrön (bottle green), liknande British Racing Green. Det var den enda tillgängliga färgen under de första åren.
Varför just grön?
Saab (som då främst tillverkade flygplan) hade stora mängder grön cellulosa-färg över från produktionen under andra världskriget. Den svenska försvarsmakten hade köpt in massor av grön kamouflagefärg, men den passade inte terrängen särskilt bra. Hela lagret såldes därför av – och Saab köpte upp det. Därför blev både flygplan och de första bilarna gröna.
Detta bekräftas både av Saabs egen historik och av Wikipedia (svensk och engelsk version). Färgen blev nästan ett varumärke för de tidiga Saab-bilarna och kallades ibland skämtsamt för “den lilla gröna bilen”.
Från och med Saab 92B (1953) blev fler färger tillgängliga (grå, blågrå, svart m.fl.), och grönt fortsatte att finnas som alternativ (senare bland annat mossgrön).
Det är alltså inte en medveten designval i första hand, utan ett praktiskt och ekonomiskt beslut efter kriget – ett typiskt exempel på hur Saab började sin bilproduktion med flygplanstillverkarens resurser och logik.
SAAB 92 var radikal för sin tid. Karossen var extremt aerodynamisk (luftmotståndskoefficient runt 0,30–0,35), framhjulsdriven och driven av en tvåcylindrig tvåtaktsmotor på 764 cm³ och 25 hästkrafter. Designen, signerad Sixten Sason, bar tydliga spår av flygplanstänkandet. Bilen tillverkades fram till 1956–1957 i drygt 20 000 exemplar, de första åren uteslutande i grönt. Den lade grunden för SAAB:s rykte om att bygga bilar som skilde sig från mängden – både tekniskt och estetiskt.
Utveckling under 1950- och 1960-talen
Efterföljaren SAAB 93 (1955) fick en trecylindrig tvåtaktsmotor och blev mer raffinerad. Under 1950- och 1960-talen växte modellprogrammet med kombimodellen 95 och den långlivade 96:an. Tvåtaktsmotorerna byttes så småningom ut mot fyrtakts V4-motorer från Ford, vilket gjorde bilarna mer användarvänliga. SAAB etablerade sig också i rallyvärlden, där framför allt 96:an under Erik Carlsson blev en symbol för svensk körglädje och tålighet.
1967–1968 presenterades SAAB 99, en större och mer modern bil som markerade steget uppåt i klassen. Den blev basen för många av de tekniska innovationer som skulle prägla märket: avancerad säkerhet, ergonomi och senare turbo.
Samgående med Scania och turbon
1969 slogs SAAB samman med lastbilstillverkaren Scania-Vabis och bildade Saab-Scania. Lastbilarna blev den ekonomiska stöttepelaren, medan personbilsdelen fortsatte att utvecklas med begränsade resurser men stor ingenjörsmässig frihet. 1978 kom SAAB 900 – en vidareutveckling av 99:an – som blev en klassiker. Turboladdningen, som SAAB började använda i större skala under 1970-talet, gjorde 900:an till en sportig och karaktärsfull bil. Den kombinerade säkerhet, komfort och körglädje på ett sätt som skapade en trogen skara ägare världen över.
1984–1985 lanserades den större SAAB 9000, utvecklad i samarbete med Fiat, Lancia och Alfa Romeo (Tipo 4-projektet). Den markerade SAAB:s satsning på premiumsegmentet och blev en tekniskt avancerad bil med stark fokus på säkerhet och utrymme.
Ekonomiska utmaningar och det amerikanska intresset
Trots tekniska framgångar och ett starkt varumärke kämpade personbilsverksamheten med lönsamheten. Volymerna var för små för att bära utvecklingskostnaderna i den allt mer globala bilindustrin. I slutet av 1980-talet blev situationen kritisk.
I december 1989 offentliggjordes att General Motors skulle gå in som delägare. 1990 bildades Saab Automobile AB som ett separat bolag, där GM och Saab-Scania (senare Investor AB, kontrollerat av Wallenbergfamiljen) ägde 50 procent var. GM betalade omkring 600 miljoner dollar för sin andel. Den svenska kontrollen fanns kvar, men det amerikanska inflytandet växte snabbt. Plattformar och komponenter började delas med Opel, och nya modeller som den andra generationens 900 (senare 9-3) och 9-5 togs fram under den nya strukturen.
Det svenska ägandets slut
Den 28 januari 2000 utnyttjade General Motors sin option och köpte den återstående hälften från Investor AB för cirka 125 miljoner dollar. EU-kommissionen godkände affären i februari samma år. Därmed blev Saab Automobile ett helägt dotterbolag till GM. Det svenska ägandet av personbilstillverkningen upphörde.
Från den första 92:an 1949 till år 2000 hade SAAB under svensk ledning skapat ett märke som stod för innovation, säkerhet och en egenartad personlighet. Flygarv, tvåtaktsmotorer, turbo, avancerade säkerhetslösningar och en design som aldrig försökte kopiera de stora volymmärkena – allt detta formade identiteten. När GM tog över helt lämnade den svenska eran sitt avtryck, men den självständiga svenska bilfabriken i Trollhättan gick in i en ny, mer internationellt styrd fas.
SAAB:s svenska bilhistoria är berättelsen om hur ett flygplanstillverkningsföretag vågade satsa på något helt annat – och under ett halvsekel skapade bilar som fortfarande väcker känslor hos dem som körde, ägde eller bara drömde om dem.
Saab 900:ans rallyhistoria
Saab 900 är en av de mest ikoniska modellerna i märkets historia, men dess rallykarriär skiljer sig markant från de tidigare modellerna. Medan Saab 96 och framför allt Saab 99 Turbo skördade stora framgångar i världsmästerskapet under 1960- och 1970-talen, blev 900:an aldrig en fabrikssatsning i samma skala. Ändå har den en intressant och respekterad plats i rallyhistorien – främst som en tålig och kapabel privatförarbil.
Fabriksteamet läggs ner 1980
Saabs officiella tävlingsavdelning avvecklades 1980, kort efter att 900:an lanserats (produktion startade 1978, försäljning som 1979 års modell). De sista stora fabriksframgångarna kom med Saab 99 Turbo. Stig Blomqvist vann Svenska Rallyt 1979 med en 99 Turbo – den första turbobilen någonsin att vinna en deltävling i rally-VM. Tekniken, kunskapen och turbokunnandet från den eran fördes vidare till 900:an, som delade mycket av grundkonstruktionen med 99:an.
När fabriksstödet försvann gick rallysatsningen över till privatförare och mindre team. 900:an visade sig vara väl lämpad för det: framhjulsdrift, robust kaross, starka turboversioner och bra grepp på snö och is gjorde den till en favorit i klubb- och nationella rallyn, särskilt i Norden och USA.
Privatteam och USA-framgångar
I Europa användes 900:an flitigt av privatförare under 1980- och 1990-talen, både i standardnära klasser och mer trimmade versioner. Den var populär just för att den var tillgänglig, tålig och hade bra låg- och mellanregisterkraft tack vare turbomotorn.
Den tydligaste organiserade framgången kom i USA. Saab Cars USA sponsrade under mitten och slutet av 1990-talet ett team i SCCA/Michelin PRO Rally-serien:
- Sam Bryan och kartläsaren Rob Walden körde en kraftigt modifierad Saab 900 Turbo Coupe (ofta med 2,3-liters turbomotor på omkring 300 hk, Xtrac-växellåda och andra tävlingsdetaljer).
- 1995 tog de Group 2-mästerskapet.
- 1997 vann de Group 5-mästerskapet och dessutom Woodner Cup (priset till den snabbaste tvåhjulsdrivna bilen i serien). De tog klassseger i sex av åtta tävlingar de deltog i det året.
Bilen, ofta lackerad i Monte Carlo-gult med Saabs ”Find your own road”-grafik, blev en publikfavorit och bevisade att den klassiska 900:an fortfarande kunde hävda sig mot modernare fyrhjulsdrivna konkurrenter i hårda amerikanska skogs- och ökenrallyn.
Group A-satsningen i Tyskland
I mitten av 1990-talet byggde den tyska specialisten Uli Weinmann en Group A-version kallad Saab R900, baserad på den andra generationens 900 (och tekniskt nära den tidiga 9-3:an). Bilen hade omkring 285 hk och 470 Nm. Den kördes bland annat i Nürburgring 24-timmars 1995 och i mindre tyska seriier. Även om den främst användes i banracing hade den också kopplingar till rallyverksamhet och fungerade som utvecklingsplattform.
Arvet lever vidare
Även om Saab 900 aldrig blev en VM-vinnare i fabriksregi har den behållit en stark ställning bland entusiaster. Den ses fortfarande som en klassisk ”snötank” – en bil som fungerar utmärkt på is och snö tack vare viktfördelningen och framhjulsdriften. Många privata 900 Turbo har genom åren tävlat i historiska rallyn, klubbtävlingar och evenemang som Shitbox Rally eller olika skandinaviska vinterrallyn.
Specialmodellen Saab 900 Carlsson (1990–1992, endast cirka 600 exemplar) var en hyllning till den legendariske fabriksföraren Erik Carlsson ”På Taket”, men var en gatbil snarare än en tävlingsmaskin.
Sammanfattningsvis: Saab 900:ans rallyhistoria handlar mindre om fabrikssegrar i VM och mer om privatförarnas enträgenhet, amerikanska mästerskapsframgångar på 1990-talet och modellens förmåga att fortsätta prestera långt efter att fabriksstödet försvunnit. Den bar vidare det tekniska arvet från 99 Turbo och blev en folklig favorit i rallyvärlden – precis som Saab-bilarna alltid har varit.
Sixten Sason designade SAAB 92.
Han var den svenske industridesignern (född Sixten Andersson) som formgav den första produktionsmodellen av SAAB-bilen. Den aerodynamiska, tårformade karossen med lågt luftmotstånd var ett av hans mest kända arbeten. Sason hade tidigare arbetat med flygplansdesign och stod även bakom flera senare SAAB-modeller samt produkter som Hasselblad-kameror.
Prototypen (Ursaab) togs fram av SAAB:s ingenjörer, men det var Sason som gav den slutliga, distinkta designen som gick i produktion från december 1949.
Sixten Sasons flygplansdesign
Sixten Sason (1912–1967, född Sixten Andersson) är mest känd som formgivaren bakom de tidiga SAAB-bilarna, men hans karriär började inom flygindustrin. Hans bakgrund inom flyg formade både hans arbetssätt och den aerodynamiska filosofi som senare präglade bilmodellerna.
Bakgrund inom flyg
Sason utbildade sig till konstnär i Paris men intresserade sig tidigt för teknik och flyg. Under 1930-talet gjorde han värnplikt som flygmekaniker och tränade som pilot i det svenska flygvapnet. En flygolycka lämnade honom med bara en fungerande lunga, vilket avslutade hans karriär som pilot. Därefter riktade han sig mot industridesign och teknisk illustration.
1939 anställdes han av Svenska Aeroplan AB (SAAB) i Linköping som chef för tecknargruppen. Där gjorde han bland annat detaljerade ”röntgenritningar” (cutaway-illustrationer) till handböcker, kataloger och produktblad – en specialitet som gjorde honom mycket uppskattad.
Arbete med SAAB:s krigsflygplan
Under andra världskriget arbetade Sason direkt med design och illustration av SAAB:s militärflygplan. Hans viktigaste bidrag gällde:
- Saab 17 – ett enmotorigt störtbombar-/jaktflygplan (första flygning 1940). Sason bidrog till den yttre formgivningen och de tekniska illustrationerna.
- Saab 18 – ett tvåmotorigt bomb- och spaningsflygplan. Även här arbetade han med yttre design och detaljritningar.
Han var inte den ansvarige konstruktören (det var ingenjörerna som stod för den tekniska utvecklingen), men som industridesigner och illustratör påverkade han flygplanens utseende, aerodynamiska linjer och hur de presenterades. Vid krigsslutet räknades han som en av Sveriges ledande industridesigners.
Flygarvet i bildesignen
När SAAB efter kriget började utveckla personbilar (Projekt 92) blev Sasons flygerfarenhet avgörande. Han överförde flera principer från flygplan till bil:
- Aerodynamisk tårform (lågt luftmotstånd).
- Självbärande kaross (liknande flygplansstruktur).
- Hjulhus som delvis kapslade in hjulen (inspirerat av flygplanens ”spats”/kåpor över landningshjul).
- Fokus på funktion, säkerhet och effektivitet framför traditionell bildesign.
Dessa idéer syns tydligt redan i Ursaab-prototypen och den första produktionsmodellen SAAB 92.
Sammanfattning
Sixten Sasons flygplansarbete var främst som teknisk illustratör och formgivare av yttre detaljer på Saab 17 och Saab 18 under kriget. Han designade aldrig ett helt flygplan som chefsingenjör, men hans kunskap om aerodynamik, struktur och illustration blev grunden för den unika SAAB-designen som lever kvar långt efter hans död 1967.
Hans karriär är ett tydligt exempel på hur flygteknik och industridesign möttes i Sverige under och efter andra världskriget – och hur det formade både flygplan och bilar.
Bild:https://www.saabplanet.com/the-saab-92b-legacy-a-triumph-in-classic-automotive-auctions/
